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为什么物流主要用公路而非更低廉的铁路运输?

更新时间:2013/3/26 9:51:00 来源: 浏览:1485 次

铁路专业人士同济大学孙章教授明确表示,这是九龙治水造成的。我国有名的跨海大桥从上海到洋山港的跨海大桥,居然没有同步预埋铁路通道,海陆连接主要靠高速公路,铁路货运量仅0.6%,远远低于欧美国家水准。未来重新建设铁路货运通道,效率之低、浪费之大可想而知。另一位企业家朋友则苦笑着摇头,表示货运并非我们想像中的低成本运输,所有的环节都得派专人盯着,加上大量的打点费用,低成本运输名不符实。

中国的铁路货运远远赶不上市场发展的需要,目前铁路货运只能满足三分之一的需求,供需矛盾十分突出,表面低廉的货运价格被中间寻租环节变成“灰色”成本而沉没。

民资进入货运领域与价格改革有很大的空间。煤炭运输领域首吃螃蟹,2012年3月底,由新疆广汇集团控股修建的新疆首条民营铁路——红淖三铁路正式破土动工,线路全长625公里,这条以煤运为主兼顾煤化工产品等地方资源开发的货运铁路,是广汇能源物流项目的主动脉,通过这条铁路,广汇能源产品就可以通过这条铁路向中东部市场推进1500公里。中国神华也有铁路货运专门业务。截至今年3月19日,神华甘泉铁路完成运输装车量20.3万吨,运输收入成功突破1000万元。不仅在煤矿等矿产资源,从水运中心转接各地的铁路货运,很多主要物流公司、运输量大的大型实体企业,都有联合出资建立货运铁路的积极性,既可缓解货运不足,又可利用民间资金,何乐而不为?

铁龙物流、大秦铁路已经上市,为了保持垄断地位,为了灰色收入阻止货运市场化,是与效率、公平为敌。从今年2月20日起,全国铁路货物运价从每吨公里11.51分钱提高到13.01分钱,即提高1.5分钱或13%。货运依据垄断地位、根据市场承受力不断提价,那不叫定价市场化,叫收取企业租金。


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