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物流专题

中国公路货运专线路在何方——新形势下的公路运输探讨

更新时间:2013/3/25 11:00:00 来源: 浏览:915 次

   面对当前中国经济发展需求以及转型升级的迫切情况下,随着国际经济环境的变化和两型社会的构建以及城镇化建设的推进,三驾马车之一的内需政策正在越来越频繁的被当政领导人以及相关学者、专家提及并逐步落实下来,各行各业都在发生深刻变化,同时也包括我们的物流行业,更包括公路货运这些细分行业的变化。

这里我具体和大家分享一下基于“公路专线运输发展”的看法,我们从中理顺一些思路,寻找一些规律,我们在埋头拉车的同时,能抬头看路就显得尤为珍贵和迫切!

随着中国经济近20年来的飞速发展,主要需求物流服务的企业有如下三种大的类型:

一、 大型制造业

大型生产企业,如:格力、美的以及食品行业等,都是大量使用专线运输的需求者,实际这一块的企业基本是整车运输为主。对公路零担市场的影响不大,都是一些大型车队或者车队联合体在经营,实际可以归类到细分整车运输行业。

二、商贸流通业

品牌持有者的全国分销体系或OEM模式的定制连锁分销体系,如:NIKE等,多存在于服装、服饰、家居等行业,或者国外品牌或全国品牌在中国的品牌代理等。各种品牌的以实物销售为内容的连锁店,服装业占的比重也不少,如:海谰之家、李宁、MB等,还有最大的一块是商超物流,如:国美、苏宁、沃尔玛等。基于互联网的电子商务销售平台,如:阿里、京东、凡客等大型平台型电商,专线主要承担其仓—仓的批量或整车业务。

三、小微货主企业

这类群体大量存在于珠三角和长三角地区,两个三角洲地区相对流动人口较多,经济能力最强,贸易交换频繁,直接催生了95年先后创业的零担4大家族的蓬勃发展,实际到今天为止,这两块区域还要占到3大家族企业70%强的份额!当然也直接造就了顺丰、三通一达的辉煌,此之谓:拿下华东、华南就是拿下全中国!

上述是从货主方面进行的分析,事实上这些业务都是专线直接经营的吗?从我个人13年来的行业经验和事实分析,80%的业务已经多次转手,即被很多国外、国内的第三方物流企业拿走,为什么会这样?或者说我们的专线很难直接和货主企业进行对接服务呢?这样的思考对我们的专线升级转型发展很有意义。

那么现有专线是什么现状或者说存在哪些软肋呢?

根据中国第一家专业服务货运与货运人的高端杂志《货运中国》在今年2-3月做的中国500家专线企业的面谈访问调查结果,有如下几个现象比较值得我们专线人员思考:

备注:500家受访企业,50%专线为当地相对有口碑,30%随机采访,20%由货主提供信息。

一、专线老板或者从业人员文化素质和专业技能分析

A、企业主平均受学校教育年限为10年,大专以上文化水平仅86家,本科以上6家,211本科的没有!办公室或办公桌有书柜或摆放管理或工具书籍的仅10家,在职参加学历教育或管理教育的有11家。虽然学历教育不是决定经营好坏的关键因素,但也应证了一句行业俗语:从小不读书,长大搞运输!基础教育学历水平低下和业务学习能力不强是整个物流,尤其是专线从业人员的普遍特征。

B、营业人员(客服、开单、对帐)文化水平相对较高,70%的受访企业营业员工为85后,基本高职或大专文化水平,这部分群体员工特征:年轻但对前途迷茫,有一定学历基础,但主动学习能力不强。习惯使用电脑,但是对基本办公软件,尤其是EXCEL“白痴”的很多,对PPT很多没有概念。

C、操作人员基本由装卸车人员、仓库管理人员、司机队伍组成,此类群体文化水平不高,但呈现年轻化,尤其在仓库人员和司机队伍,平均年龄在28岁,但装卸车队伍人员学历较低,基本来自家族或老乡人员!

二、受访企业主日常管理分析

A、业绩分析:60%的企业没有周期性的公司经营效益分析,30%的企业有月度报表,但仅限于老板自己清楚,10%的企业有管理层经营分析会议。

B、运营管理:受访企业普遍采用“蜻蜓点水(说到不做到) + 机关枪扫射(没有分部门分事件进行分析,叫一触全罚)”方式进行管理,80%的企业没有流程管理制度和KPI管理意识,更没有PDCA管理思路。

C、财务管理:50%的企业,会计、出纳一个人,平时只记流水报表,税务报表外包会计公司。15%的企业财务组织齐全!

D、职业管理:98%的企业没有职业生涯规划和薪酬管理机制,有2家企业涉及到了骨干人员期权管理,但实施并不完善。

三、企业规模和发展期望

A、企业规模:70%的企业规模在6—12个人(基本月发车量在20-40台车17.5集装箱或平板车),绝大部分专线装卸人员外包给货运市场的装卸队;年营业收入70%专线基于路线的远近一般在400—1200万之间,其中干线车费用达到70 — 85%,基本单车配货票数在15—30票,配送成本基于票数多寡一般占到10—15%。

从业务类型或者客户性质来讲,40%来自于同行炒货代理,40%来自某一、二家第三方同行,能力强的还有20%来自直接厂家客户(货量相对稳定和价格相对高出同行15-30%)。

B、发展期望:受访对象中有60%是从专线老东家离职创业,25%是从原来的小型三方企业拥有某个方向的固定货源后转型而来或者增加专线业务,15%是当作一门生意在做,边看边学做的,没有任何经验,拉一两个业务员就开始起步了。对于未来的发展期望,80%以上的企业基本停留在:1、比打工强,至少自由自在,能主动创造财富;2、也没有什么好的投资赚钱门路,这个专线行业门投资槛低(基本采用平板回头车,做普通时效运输,装满发车,确保单趟有利润),容易上手!

四、对未来专线经营的展望和趋势判断

专线老板在创业过程当中,对未来的思考,用他们自己的话说:我知道天鹅肉好吃,问题是我不会飞,我也没有抓天鹅的本事。有美好的憧憬,但是没有实现的方法和能力,主要在基于庞大的组织管理能力和持续不断的投资能力,根本就只能成为聊天的话题,但是能看的出他们的渴望!但是没有一个特别清晰的蓝图,观望的态度很强。

对未来发展的趋势,专线会成为一个什么样的形态呢?80%的认为至少10年在中国不会消失,理由是还没有出现让他们感觉足够震撼的专线出来(但是他们坚定相信这样的企业一定会出现),放眼望去,做的好的大型零担网络无非也就是描红画眉好点,他们认为这个行业没有专线集群模式出来,规模不可能做大,不光每条线每天能多频次发车,还要求线路至少覆盖中国主要发达城市才可能做到更多客户和产生粘性。

有一个说法是:第三方是做客户的(基于需求并挖掘需求),专线是做市场的(基于存量满足需求)!怎么理解?第三方基于自身强大的营销营运管理能力和规范标准的运力资源采购能力,加上较强的资金垫付能力,而这些正好是我们的客户看中的东西。上面的分析说明了两个问题:
1、谁真正满足了客户的综合(不是单一运输需求)需求谁就能拿到单子;
2、专线从业人员的整体素质、思路和第三方物流企业来讲根本就不是一个等量级的。

那为什么专线是做市场的呢?专线从业人员只要看到这个地区有较强的产业布局,有可观的GDP就可以!

那么未来的公路运输发展趋势会怎么样呢?具有强大的第三方业务开发管理能力和强大的专线经营管理能力的综合体企业一定会成为趋势。为什么会这样?没有好的专线(执行物流层面)基础,第三方物流的服务品质只能停留在忽悠的层面;没有好的第三方物流策略和规划,专线经营就永远得不到提升!

不管怎么样的物流需求,在具体的实施层面,用一句大白话总结就是“更快、更好、更经济、更敏捷!” 只有这样的趋势服务才是最能满足客户需求的,同时也是我们物流从业人员需要思考的问题。

怎么实现呢?

一、 更快

从硬环境来讲,高速公路的大力建设和先进运输工具的结合,将从根本上实现更快提供了实现的先决条件,包括德邦物流推出的“精准卡航“,公路零担新锐企业安能物流推出的“定时达”快运产品等都是基于这个基础来实现的,并且赢得了广泛的行业认同和客户认可。

当然其他还有更多确保快的工作,比如:场站建设的合理性、机械化使用程度的提高、路由设计优化、流程的革新、IT系统建设的更加人性化等等都在一定程度为“更快”创建软环境!

二、 更好

“更好”主要体现在客户体验层面,随着更多高素质员工的进入和行业管理经验的总结提升,新一代货运从业人员的学习能力和管理能力的进一步加强,企业文化建设的加强,员工培训等工作更加落到实处,都将直接让我们的客户体验进一步提高。

三、 更经济

能做到更低成本运营,在现阶段环境,几乎只有规模经营才能做到!通过批量采购或整合渠道运力资源,通过集运中心模式(而非货运市场模式,而是同品牌和结算关系下的集运规模经营)来降低综合运营成本,安能物流率先在全国推出的“ANE卡车航班集运中心”模式将有效提升场地、设备、人员、管理的综合管理效率。

同时抓好做专线的两个关键点:配载、配送!从我个人经验总结,零担专线经营的生命在配送终端,配送的好坏决定生死,客户体验在这个环节占到80%的分量;零担专线的利润在配载(完全靠平均高价支撑的货源是很少的,也不足以支撑专线的经营),重货、轻货的搭配装载至关重要,基于地区经济和产业布局差异,任何做单一价格体系的公司都将受制于灵活的专线报价方式,这也是为什么零担4大家企业或者快递企业很多线路无法做到往返的原因,而不得不采购市场专线完成返程或者只能经营单边业务。


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