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国际物流

亚欧线乱象

更新时间:2011/3/30 0:00:00 来源:小编 浏览:1072 次

  从年初的克制到而今的大肆投放运力;从去年的重利润率到重新打起市场份额的算盘;货量稳步上涨,运价却逐周下跌,亚欧线在这样的一幅乱象下,运价恐免不了继续下跌。

  ——船公司年初装克制

  由于担心新一代大型集装箱船的投放将进一步拖累运价,年初船公司曾一度克制在亚欧线上开辟新航线的冲动。1月底,地中海航运公开发布声明澄清谣言,称其无意新开至地中海或北欧的新航线。不过,考虑到有大量新船正接近交付,这注定只是船公司的权宜之计。

  2010年已交付的新船加上今年预期交付的12000teu以上新船已大大削弱了亚欧线的运价,舱位利用率持续下降。

  根据日邮2月初公布的数据,去年第4季度,该公司在亚欧线上的平均舱位利用率从第3季度的91%下降到了83%。同期,川崎汽船的亚欧线西行方向舱位利用率也从之前的97.4%下降到了95%以下。只有三井商船是少数在2010年全年里都能保持100%舱位利用率的船公司。

  船公司承认在不能满舱的情况下,提价甚至维持运价都很困难。眼见运力的增长快于箱量,船公司也曾采取措施降低新船加入造成的破坏。地中海航运的辟谣声明就是一例。

  不过,alphaliner当时就质疑船公司到底能克制多久。“1月份运价的下跌让船公司暂时压制住了引进新航线的冲动。此外,船公司还通过将现有船投放到次级航线来缓解大型集装箱船加入的影响。”alphaliner警告随着新船的涌入,船公司很快就将放弃克制。不仅如此,它们还预计最先摒不住的恰有可能是地中海航运,它们今年将接收15艘12500teu-14000teu船。大多数船公司在亚欧线上已部署超大型集装箱船,而地中海航运的tiger航线使用的船的平均载箱量仍低于10000teu。

  ——纷纷增投运力

  不出alphaliner所料,到了3月,船公司纷纷宣布对亚欧线的调整计划。人们这才看清船公司打得还是市场份额的算盘。

  马士基目前共经营着10条亚欧线,其中6条往北欧,4条往地中海。饶是如此,马士基还是计划增开两条新航线,将往北欧和地中海的航线数量分别提高到7条和5条。

  新航线网最大的特点是,除了身为转运中心的丹吉尔(摩洛哥)之外,在往北欧的航线上几乎不挂靠任何地中海港口。

  据悉,新的ae6/tp6线将考验美国西海岸最大港口的处理能力极限,该航线配备了14艘9500teu-10000teu船。

  波罗的海地区也要接受运营极限的考验,马士基ae10线上的8,500teu船将挂靠格但斯克(波兰)。不过,有人质疑为何航线不继续延展到俄罗斯,目前后者已经成为波罗的海地区集装箱需求的中坚。

  一业内分析师称:“经营上的障碍在于要使用破冰级船和港口拥堵,但这些都是可以克服的。”

  马士基的另一条比较有特点的新航线是ae5线,计划于4月27日正式运营,但将在苏伊士运河集装箱码头挂靠后调头返程。针对这条航线的疑问是,为什么不继续延伸到东地中海或者黑海市场。

  投入运力幅度最大的是ckyh联盟。该联盟由中远、川崎汽船、韩进和阳明4家亚洲船公司组成,现已确认将在4月新开一条亚欧线,此举将令该联盟在亚欧线上的运力提高近20%。

  ckyh联盟将在新开的ne6线上投放10艘8000teu-10000teu船,每艘船的平均载箱量为8400teu。其中,韩进将提供5艘船,中远提供4艘,剩下的1艘出自阳明。新航线挂港包括光阳、釜山、宁波、上海、厦门、香港、盐田、费力克斯托、汉堡、鹿特丹和新加坡。

  据悉,它们还将对旗下的另5条亚欧线做出调整。其中ne5线的挂港顺序将调整为上海、宁波、高雄、盐田、胡志明市、新加坡、阿尔赫西拉斯、汉堡、鹿特丹、勒阿弗尔、阿尔赫西拉斯、新加坡、上海。

  与此同时,地中海航运也于日前宣布将从3月底起将陆续重组旗下4条亚欧东行航线(silk航线、lion航线、dragon航线、tiger航线),重组后的航线最多会缩短7天的航程。

  地中海航运在silk航线投放了11艘平均载箱量达13422teu船,调整后的东行航线挂靠:宁波、上海、厦门、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、新加坡、安特卫普、费力克斯托、汉堡、不来梅哈芬、鹿特丹。新航线不再挂靠新港、巴伦西亚,但增加了不来梅哈芬和汉堡两港。据compairdata的消息,该航线在欧洲第一挂靠港已由费力克托斯变为安特卫普。新港序将从3月31日起生效。

  lion航线将配备11艘13000teu船。新的东行港序为:大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、广州—南沙、香港、深圳—赤湾、深圳—盐田、勒阿弗尔、汉堡、不来梅哈芬。新航线将不再挂靠新加坡、锡尼什和安特卫普。新港序将从3月27日起生效。

  dragon航线调整后将配备12艘平均载箱量为10919teu的船。新的东行港序为:大连、新港、釜山、青岛、宁波、上海、深圳—盐田、香港、深圳—赤湾、新加坡、焦亚陶罗、巴伦西亚、巴塞罗纳、拉斯佩齐亚、马赛。新航线将不再挂靠福州、那不勒斯,地中海区域的挂靠顺序有所改变,马赛成为最后的挂靠港。新港序将从4月1日起生效。

  调整后的tiger航线将配备10艘平均载箱量为8979teu的船,东行航线将挂靠青岛、釜山、上海、宁波、香港、深圳—赤湾、新加坡、塞得港、贝鲁特、比雷埃夫斯、伊斯坦布尔。新航线将不再挂靠吉达、焦亚陶罗,增加了一个新的挂靠港:塞得港。新港序将从4月1日起生效。

  ——货增价跌怪像

  为应对夏天货运旺季,在亚欧线上经营的各家船公司都正积极对航线做着调整。但各项数据预示船公司今年将面对一个货量稳健增长、运价却承受下跌压力的怪局。

  “小心驶得万年船”,船公司们现在必须万分小心,因为每一艘新船被投放到亚欧线上都意味着运力过剩的风险就增加了一分,进而给运价造成更多下行压力。

  但是,据boxtradeintelligence主管巴尼斯特(dougbannister)介绍,除非船公司能够放弃对市场份额的追求转而将精力重新放到利润率上,运价恐怕将继续面临压力。

  “通常来说,在市场遭遇暴跌之后,会有一个恢复期,此恢复期将把运价推高到比暴跌前更高的水平。随后,若宏观经济不出现震荡,运价将渐渐下跌到一个比较稳定的水平,这一整个过程可能需要18-24个月。”

  根据上海航运交易所发布的scfi指数,上海至北欧基本港航线上的运价已连续47周下跌。运价从2010年3月5日2164per美元/teu的高点一路下跌,截止今年3月4日,该航线运价报1144美元/teu。运价上次如此不济还要追溯到2010年1月中旬,当时,运价和运量都处于行业崩盘后的复苏阶段,船公司对运力执行严格的管控。

  但从去年3月起,部署在亚欧线上的总运力与总船舶艘数就逐月攀升。根据《国际集装箱化》的统计,2010年2月(截止2010/3/1),该航线上共有262艘船,合计运力200万teu。而今(截止2011/3/1),船舶艘数与总运力已分别蹿升至346艘、273万teu。

  另一方面,根据containertradestatistics的统计,今年1月,亚欧线西行箱量同比增长了17%,至130万teu,录得历年来1月的最高箱量。东行箱量增长较为温和,由去年同期的41.7万teu上升到了44.3万teu,增幅为6%。

  09年12月(截止2010/1/1),船公司在亚欧线上共投放了271艘船,合计运力202万teu。相比之下,去年12月(截止2011/1/1)这两项数据分别上升为316艘,248万teu,各自上涨16.6%和22.7%。

  期间,船公司普遍在该航线上执行减速航行,但运力涨幅与箱量涨幅仍保持了大体相当。

  不寻常的一幕体现在scfi指数上,该指数显示2010年1月的第一周亚洲往欧洲航线的运价为1626美元/teu,相比之下,今年首周的运价则为1381美元/teu,竟同比下降了15%!

  2月的箱量数据目前尚未公布,但考虑到该月的头两周恰逢中国春节,贸易通常疲软,因此市场预期大多认为箱量将逊于1月。

  古怪的是,2月的运力继续上升,该月亚欧线上共有345艘船,合计运力271万teu,较前一月分别上涨9.2%和9.3%。期间,scfi指数相关航线运价下跌了5.5%,至1305美元/teu。

  现在的大问题是,在今年余下来的时间里,等待船公司和他们消费者的将是什么?依目前的情况来看,恐怕不容乐观。

  鉴于近期的运价走势,集装箱运价衍生品经纪行gfi开出的诊断是“市场情绪低落,船公司信心日挫。”该经纪行称:“这与我们看到的scfi指数里上海到西北欧航线的运价走势相符。与前几个月相比,运价已经跌到一个令人担心的水平。过去3周,运价平均每周下跌50美元,而2010年的平均水平不过每周跌30美元。这是船公司追逐市场份额的代价,我们感觉在本月底前运价就能跌破1000美元/teu。”

  不过,也有为数不少的业内分析师预测今年箱量将有不错的增速。boxtradeintelligence预测今年的增速将在8%-9%之间,2012年为7%-8%。有意思的是,该机构预测今年第三季度旺季里箱量的增速只有3%-4%。

  巴尼斯特说:“如果新航线不断被引进,而需求又跟不上,那么我们将看到新一轮价格战,在这种情况下,冬季将出现闲置船。但是,如果船公司能够更积极地做好运力管理,比如停开部分航线,价格战是可以避免的。”

  ——运价恐继续下跌

  伦敦航运咨询公司德鲁里(drewry)在最新发布的一份报告《脱去面具的运价》中预测,亚欧线运价下跌将贯穿整个2011年。

  过去12个月里,该航线运价大幅下跌。东方海皇首席执行官云杜斯(ronwiddows)上周表示,大多数船公司在这条航线上可能已经处于亏本经营。

  运价跌跌不休一方面也反映出部分船公司正重走老路,将市场份额置于利润率之上。

  根据德鲁里的数据,从华南至北欧的运价已从2010年月初的约2300美元/日下跌到今年1月的不足1700美元/日。该公司预测此趋势仍将延续。

  “2011年亚洲往欧洲方向的运价将有较大的下跌,船公司再怎么努力或许也不会有用。”报告写道。

  最近几个月,船公司在该航线上投放运力的行为更削弱了运价。德鲁里在另一份报告《集装箱运费洞悉》中指出船公司频频开辟新航线意味着接下来几个月里运价走软或许已不可避免。

  该报告继续写道:“认为事情不可能改变也不会改变,这种几乎病态的认同是深入集装箱航运dna的缺陷,阻止了他们去打破现有景气循环。”

  “船公司现在的决定将对未来几年里的利润产生巨大的影响,当然这还事关货主的成本。”报告作者之一德克尔(neildekker)称。

  德鲁里预测燃油成本将上涨,特别是考虑到最近中东和北非的局势动荡已将原油推高到了天价。德鲁里供应链咨询公司主管达马斯(philipdamas)说:“躲不了的高油价将加强船公司将额外成本转嫁给货主的决心,通过燃油附加费或者浮动燃油附加费机制的方式,但他们以前这么做并不成功,因为他们自己也更偏向包干运价。”

  马士基最近订造10艘18000teu船已改变了船公司间的竞争版图。如德鲁里所述:“马士基现在有能力凭借其在业内领先的节省成本的同时维持环保的优势吸引到全球最大的货主,但这会不会成为新一轮订船潮的催化剂?若如此,业界将轻易退回到从前争夺市场份额的乱局,从而增添运价的波动。”(上海航交所)


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