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新能源汽车供应链重构:订单本土化替代加速

更新时间:2020/9/18 17:49:00 来源:李丹 浏览:531 次

   “目前蔚来汽车70%的物料供应商都位于以制造‘大本营’合肥为中心的600公里半径内,零部件本地化采购比例达到92%,只有约8%来自进口”。9月17日,在2020全球新能源汽车供应链创新大会上,蔚来汽车执行副总裁、全球质量委员会主席沈峰表示。

  这不仅仅是蔚来一家车企做出的改变。汽车供应链在上半年的疫情中遭遇了前所未有的极限考验,而新能源汽作为发展中的新事物,其供应链更是经历了“新四化”变革带来的的第二重挑战。三个季度过去后,来自行业和企业的信息显示,国内新能源汽车的供应链格局已经被重塑。

  “电动化、智能化、网联化的核心零部件资源主要分布在国外,但今年上半年疫情席卷全球,国外一些零部件企业长期处于停产状态,导致新能源板块部分关键零部件出现了供货风险,这给供应链敲响了警钟,也让我们意识到必须构建自主可控的供应链。”9月17日,在2020全球新能源汽车供应链创新大会,长安汽车产品CEO任勇在发言中指出。

  此外,当前中美贸易关系的摩擦,也加剧了车企对于部分新能源汽车零部件可能断供的风险考量。在这种复杂的形势下,如何抵御外部的不确定性,保证新能源汽车供应链的稳定成为产业链参与者首要考虑的问题。

  垂直整合成趋势

  在防止断供的风险意识下,新能源汽车厂商已经纷纷开始寻求稳定可控的供应链,本地化采购(包括本土厂商和跨国厂商在中国生产)比例明显增加。

  对于这一改变,具有整车生产商和芯片提供商两重身份的比亚迪感受最深。来自比亚迪的消息显示,在此前一直被外资掌控的车规级芯片上,比亚迪已收到了多家国内汽车厂商的合作及采购意向,据比亚迪半导体有限公司芯片研发总监吴海平表示,目前有些已经合作进入比较深的谈判阶段。买方和卖方的状态同时表明,新能源汽车的供应链似乎出现提升本地化的“回流”迹象。

  针对这种现象,罗兰贝格在大会上发布的《中国新能源汽车供应链白皮书2020》指出,主要是受疫情和国际政经关系影响,新能源汽车供应链开始从交叉贸易关系向垂直整合关系转变。“车企将更倾向于实现更高比例的本土化生产配套,尽可能垂直整合当地供应链,减少对全球供应体系的依赖度,降低不稳定风险。”

  供应链的变化或将给国内的新能源汽车零部件厂商带来更大机会,尤其是给那些发展时间尚短,在采购方面比较灵活的新造车企业进行配套的机会。“我们在很多核心零部件上只有独家供应,还没有太大的竞争,目前这些核心零部件主要是被国外企业所控制的。但我们作为一个商业化企业,并不认为零部件非要是国外企业供应,这对国内企业是一个机会,只有足够的竞争才能够持续发展。”理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠表示。

  国内零部件企业在与国外企业竞争中,被认为有独特优势,其一是风险较为可控,并且能够快速响应车企的订单,并能够针对需求进行生产线的灵活调整。另外,基于中国在人力及部分资源方面的比较优势,本土生产的产品普遍比进口产品有价格竞争力,“比亚迪的芯片相比外国厂商一定是具有价格优势的,具体优势有多大则欢迎跟我们的销售人员谈。”吴海平表示。

  比亚迪是目前国内少有的能够生产车规级芯片的厂商之一,据吴海平透露,其车规级芯片目前已累计装车100万辆(包括内部和外部的一些商用车,自用为主)。根据比亚迪的计划,比亚迪半导体将筹划独立上市并提升外部供货比例,未来其外供比例希望达到50%。不过其目前面临的一个问题是,车规级芯片的产能仍处于爬坡期,还有待提升。除了比亚迪外,专家认为,随着供应链的重塑,还将有一批新的国内零部件企业也得到快速成长。

  仍待“闯关”

  尽管供应链呈现出的“回流”态势或将给中国零部件企业带来机会,但不可忽视的是,中国新能源汽车供应链的瓶颈仍然存在,且有些问题是短时间内无法解决的。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟指出,第一个挑战就是“卡脖子”风险仍广泛存在。

  以上文提到的半导体芯片为例,比亚迪提供的数据显示,中国汽车对半导体的需求量占全球的40%,但是自给率却只有10%,即90%都要依靠进口,主要原因则是大部分国内企业对关键技术不能完全掌握。此外,国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出,国内在高性能电机、高精度机床等关键的零部件方面水平也所有欠缺,只能依靠进口,“高性能电机的转速需要每分钟超过1万多转,但超过1万转的电机制造商我们就没有了,我们只有每分钟几千转的电机。”此外任勇提到,整车层面的电自动技术、热泵技术目前也主要还是由国外企业掌握,这些都需要时间和技术的积累去解决。

  对此,专家给出的解决办法主要有几个方面。一是将不同的市场主体力量组织起来,针对“卡脖子”技术建立攻关机制;二是加强企业之间的合作。“在中国联合的少、单打独斗的多、并购重组成功的案例少,也许是这个产业长期以来得不到快速成长的一个重要原因。”张永伟指出。另外,供应链的合作平台或将建立,将把具有强烈合作意愿但却均有顾虑的主机厂和零部件厂商的需求进行对接,提升研发进程。

  但值得注意的是,在关键零部件领域留给国内企业的时间窗口却在缩小,即使已经取得上风的领域,也面临着对手的虎视眈眈。以动力电池的配套为例,罗兰贝格提供的数据显示,2020年上半年,受特斯拉国产化影响,日韩动力电池电芯(以LG和松下为代表)在国内装机量合计占比达到17%,上升势头非常迅猛。在这样的情况下,中国本土企业如何守擂将决定着接下来的市场格局。据经济观察报记者采访,虽然本土电池技术在近几年取得了较大进步,但与日韩电池相比,仍存在一致性和稳定性方面的差距。

  另一个需要关注的现状是,在汽车及零部件利润下降且行业集中率较高的情况下,国内处于二三梯队的零部件企业生存压力巨大。罗兰贝格提供的数据显示,2020年上半年,新能源汽车动力电池、BMS、驱动电机的CR10分别达到94%、78%、59%,与此对应的是中小企业生存压力大,尾部企业基本没有生存空间。根据罗兰贝格的预测,未来几年随着行业集中度继续提升,各核心零部件的尾部玩家可能将被悉数淘汰。

  而谁能生存下来,则要考验它们的转型速度,“不转型必然被淘汰,转型的慢有可能被淘汰,只有加速转型,而且找出正确方向的企业,才有可能成为供应链变革中新的主导性力量。”张永伟对此表示。(记者 周菊)

责任编辑:李丹

本文来源:经济观察报  作者:李丹,版权归原作者所有,如有侵权,请联系我们删除。



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