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航企与机场:冤家,还是亲家?

更新时间:2012/12/4 14:34:00 来源:物合网 浏览:977 次

走近张春雨略显简陋的办公室,她正打算给拥有国际货代资格的公司打电话,将手头的一批货空运到香港。张春雨是上海一家民营货代企业老板,但没有国际货代经营资格。
最后,张春雨选择了与东航合作的一家国际货代公司。她告诉记者,选择与机场还是航空公司合作确实是一件头疼的事。多家航空公司在浦东机场都有货站,机场货站和航空公司货站都有一批相对固定的客户群体,为了各自利益,争抢货源在所难免。特别是在航空流量下降的时期,这种竞争表现得更为激烈。
不过,记者在调查中发现,近年来,一些航空公司与机场合作,寻求一种“化干戈为玉帛”的共赢经营方式,正在悄然探路航空物流市场。

破冰之旅

4月13日,在深圳航空有限责任公司(以下简称“深航”)党群工作部工作的马力,全程参与了深航高级顾问李泽源的重庆之行。
马力向记者透露,李总此次重庆之旅,主要目的是与重庆市市长王鸿举,商讨双方联手打造中国内陆大的航空物流中心。目前深航已经在重庆设立了分公司,只是并未正式挂牌运营,并且已经有几架飞机的运力和运营基地。在货运方面,主要是以波音747-400ER全货机为主要运力。
“一切都在进展之中。”深航党群工作部的刘晗对此次不愿谈及太多,“此次商讨只是意向性会谈,没有形成任何文字性的框架协议。在6月份前后,重庆市政府与我们将有一个签约仪式,届时会公布合作细节。”
其实,航空公司与机场合作方面,深航与重庆江北机场并不新鲜。去年10月,南航与辽宁省签订战略协议,南航将以参股方式投资辽宁机场集团,共同打造“21世纪东北亚航空枢纽”;今年2月,东航与西部机场集团签署框架协议,双方将共同加快西安咸阳国际机场区域航空枢纽建设;3月,南航武汉分公司与湖北机场集团签署了枢纽深化合作协议,双方表示在2015年努力将天河机场建设成中部最大的空中枢纽港……
在中国民用航空学院邹建军教授看来,航空公司与机场合作的意义在于,能够将服务链上下游企业有机结合在一起,减少管理协调的成本与时间,提高运营效率。邹建军话锋一转道,目前航空公司和机场争夺货源的情况并非得到实质性的改观。航空公司与机场合作效果,最终问题在于服务利益的分配,重点在于管理协调。
而国内已经有了“失败”的合作案例。
2006年9月,沈阳桃仙国际机场、南航股份和中外运空运发展有限公司(以下简称“外运发展”)三方合资成立的沈阳空港物流有限公司,被誉为“开创了国内航空物流全新的协作模式”,但是目前这家公司运营状况并不理想。
作为参股方之一的外运发展,其一位高层管理者略显惋惜地告诉记者,由于航空公司和机场的矛盾比较大,沈阳空港物流有限公司基本没有运作起来。中外运空运打造东北亚地区领先航空物流供应商的愿景,也可能随之落空。

利益之争

南航股份和桃仙机场的矛盾根源,正如邹建军所言的“服务利益的分配”。
航空公司与机场是民航运输生产中两个重要要素且关系密切,机场的起降服务保证了航空公司正常运输生产活动;航空公司的航班起降数量直接关系到机场的存在与发展。但是作为企业,双方都在追求各自利润最大化,利益矛盾越来越尖锐,突出表现在机场地面服务质量、收费标准等方面。个别机场依仗其自然垄断地位,对不同航空公司提供地面服务及收费有不公平对待和歧视的现象。
南航货运部业务处一位不愿具名的负责人,对机场和航空公司的矛盾深有感触。他告诉记者,像上海、北京、广州这类航空货源相对充裕的地区,航站楼的资源比较紧俏。在货运处理费相同的情况下,机场凭借掌握航班时刻和起降费等方面的资源优势来吸引客户。更为重要的是,机场的业务核心应该在于,如何给客户提供优质服务。机场过多地注重自身的赢利,就会忽视机场的“主业”。
据该人士介绍,南航在15个地区是需要机场货站提供服务的。机场的一些向产业链上下游延伸的服务,如果机场不配合的话,航空公司在某些地方是受限的。例如,到达提货。如果机场不配合,航空公司将寸步难行。
中国民航大学曹允春坦言,机场的确存在看人下菜碟的现象。机场货站不可能只代理一家航空公司地面服务。机场在利益驱动下,其在销售航班时,会根据选择利润较高的先做一些地面服务,自然造成了服务质量的参差不齐,极大影响了航空货运效率。
从资源优化配置层面来看,由机场来全权代理地面服务更有利于航空物流的发展。为何要由两家公司分头来做呢?对此,曹允春解释说,一个机场周边建有几个货站在国内还是相当普遍的,而且分属于机场、航空公司。从中国和国际航空货运发展的情况来看,基地航空公司和机场都建有自己的货站并不矛盾,关键在于能否在合作发展的基础上,进行有效合理的分工,做到优势互补。
外运发展董秘王晓筝对机场和航空公司的合作前景表示了担忧:“航、场合作是否就是一个好的模式,还存在诸多疑问。一个简单的问题就在于,机场对非合作的航空公司能否提供同样优质的服务?”
邹建军则推荐中性服务模式(地面服务由第三方来做),可能对提高航空货运效率更有利。然而,香港空运货站有限公司(HACTL)和航空公司也无法摆脱利益的纠葛。一位接近HACTL的业界人士告诉记者,目前,HACTL大部分货运地面服务业务来自于国泰航空,大约占到70%。国泰航空一直考虑自建货站,主要是因HACTL收费过高。而HACTL方面对此也颇有微词,国泰航空要自立门户,将是对其的致命打击。

联动诉求

双方在利益分配上的矛盾似乎不可调和——航空公司和机场都有各自的货运业务,彼此之间为了争抢客户和货源而竞相杀价。结果是斗则两伤,双方的收益下降。
从航空物流链的层面来看,作为航空物流链上两个重要市场主体,机场与航空公司配合程度往往决定了航空物流的效率。也许正是出于经济考虑,机场和航空公司也在试图打造和谐共赢的产业关系。
王晓筝分析,伴随着我国西部大开发进程的加快,和我国经济结构调整的深入,制造业向中西部转移是大势所趋。重庆市是我国西部大开发战略前沿,尤其是加大了吸引海外投资的力度,积极扶持外贸型电子制造等高端产业的发展,由此带来了对航空物流的旺盛需求。因此,重庆提高航空物流服务能力的愿望尤为迫切。
刘晗告诉记者,目前,深航的航空货运业务主要还是集中在深圳本站,其他机场有一些腹舱业务,但没有像与重庆江北机场如此大规模的合作。
众所周知,在航空货运行业,快件比普货的利润率要高得多。航空公司要想在空运业务有所作为,发展高端货运服务几乎是首要选择。深航自然深谙此道。一方是在快件业务上有所突破,一方是急需提升航空物流服务能力,两者一拍即合。
其实细细梳理一下,目前航、场双方的合作区域就会发现,这些机场都集中在我国中部、西部和东北地区,这里蕴藏着巨大的航空物流市场。
但就目前现状看,中国的航空货运市场处于货运服务模式单一,缺少现代专业货运及工业加工型机场;管理手段和管理方法与世界发达国家相比还存在着很大差距;信息技术还比较落后,没有统一的航空物流信息平台;从业人员的业务素质水平普遍不是很高;缺乏良好的发展航空物流的运营环境,无法满足现代物流的发展需要。这些是需要机场和航空公司共同努力、亟待解决的问题。
邹建军建议,上述问题的逐步解决将极大提升航空物流的服务水平,但更要注重服务流程和资源资合。


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