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物流类轻客受限明显遭遇上牌难

更新时间:2012/9/25 14:32:00 来源:物通网 浏览:665 次

  近日,不少轻客业内人士反映刚刚实施的gb7258对轻客市场产生了明显影响,其中最直接的就是上牌难。

  这种感受很直观。我公司卡车部门和轻客部门在同一个办公室,gb7258实施以来,卡车部门的同事说市场上几乎没动静,轻客这边却很热闹了。某商用车企业轻客品牌负责人徐先生(化名)告诉记者:gb7258影响范围很广,其主要目的是提升汽车行业的安全性,改动最大之处也针对这一点,将很大精力投入到校车、危险品运输车、大客车等产品的安全性上,针对轻客则是只言片语一带而过。出人意料的是,从目前的执行效果看,受影响最大的恰恰是物流类轻客。

  物流类轻客受限明显

  以江铃全顺、南京依维柯、金杯等为代表的5~6个座位的车型均如此。从8月底开始,不少销售此类品牌的经销商就在关注政策的执行情况,也很想知道牌照办理的难易程度。如果车辆难以落户,经销商就想提前购买一批车辆并上牌。如果可以上牌,经销商对合格证如何处理也存在疑虑。按目前情况看,乌鲁木齐有可能针对上述轻客采取合格证日期为9月1日前的可以上牌、9月1日以后不能上牌的做法,不符合规定的车辆要对座位进行调整,防止客货混装。乌鲁木齐江淮汽车销售有限公司总经理姜波介绍:这种车型的容积既可以装6个座位,也可以安装11个座位。严格按照gb7258执行,6座车辆就无法上牌,而11座车辆可以。

  上海一位销售轻客、轻卡的经销商陈先生也有同感:与轻客相比,gb7258对轻卡几乎没有影响。按照要求,政策执行后所有货车和专项作业车均应在驾驶室两侧喷涂总质量;总质量大于等于12000千克的货车应安装行驶记录仪。不过,针对不同项目,政策给出了时间不等的过渡期,如对行驶记录仪给出7个月的过渡期。因此,目前轻卡上牌并未受到限制。

  近段时间竞争激烈的欧系轻客是受政策影响的重灾区。很多企业进入欧系轻客市场,主要目的就是做物流车,这种车型能满足用户客货混装的需求。徐先生表示:但目前这种车型在很多地方都遇到了上牌难的情况,甚至企业所在地也是如此。如果在家门口都解决不了,其他地方就可想而知了。

  9月是信息重点反馈期,目前有些地方执行得很严格,如北京、上海和一些西部城市,有些地方还没有动静。gb7258对我们的影响主要有两方面,一是对侧翻式座椅的影响;二是最后一排座椅后部的空间占全车长度不能超过30%。座位少、后部空间大的车辆都会受到影响,以后可能要面临改进。某欧系轻客企业人士透露。

  后部空间太大惹关注

  30%的规定从何而来?这是为了给车管所操作人员统一的衡量标准。gb7258有两个宏观要求:一是不允许客车装货;二是座位的布置要均匀合理。在具体操作过程中,不同的人对座椅布置均匀合理有不同的理解进而产生偏差,所以才有了30%的衡量标准。据我了解,有些车管所用目测代替了工具测量,他们以空间布置明显不合理、座椅布置明显拥挤为由,认为客车有装货的嫌疑,继而不给车辆上牌。话说回来,这种车型后部空间的确很大,仅靠目测就能判断超过30%。徐先生向记者介绍。

  徐先生表示,物流类轻客之所以如此受关注,原因有三方面:第一,据说gb7258在修改之初,公安部等主要起草方就将这种车型作为案例来研究,政策执行后自然就受到关注;第二,城市物流对这种车型需求很大,新车较多,容易引起车管所的注意;第三,这类车型后部空间的确很大,引人关注且容易测量。gb7258中的其他规定(如车辆载质量、总质量等)是否与公告相符无法用肉眼看出来,必须用地磅测量,而很多车管所不会去测量这些参数。按理说,卡车参数偏差度比较大,载质量、总质量等很难控制在较小的范围内。另外,不同材质做出来的卡车载质量不同,有些厂家为了节省上公告的费用,将不同材质的车辆申报同一公告,车管所很难看出这种差异。轻客也是如此,很多厂家3~6座的轻客产品共用同一个公告,载质量不同,在公告上却体现不出来。

  解决市内物流是关键

  在姜波看来,问题的根源在于轻客装货:现在很多省会城市不允许货车进城,而这些城市又有物流要求,于是不少车主改用轻客拉货,特别是一些小私营业主(如厨具批发商、电脑电器商等)。

  从根本上说,客车装货是被国内各种法规(包括地方法规)逼出来的行为。用户有客、货两用车的需求,为什么愿意买客车来拉货?作为厂家,我们也不想让用户购买客车装货,不过货车很难销售出去,原因就是地方法规对这种车型的限制太严。徐先生认为:当前最关键的问题就是梳理好法规,明确城市物流究竟应该使用哪种车型。对于这个问题,至今没有相关部门给出明确答复。从表面上看,有关部门给城市物流留出了空间,即只要办理城市物流营运证、通行证,就可以使用厢式卡车作为城市内物流用车。可实际上没这么简单。首先,办证难度大,城市规模越大,办证难度就越大。因为这是有指标的,且管理部门不会给普通企业办证,更不用说给个人办证,只有专业物流企业才能获批。其次,上述证件的检测周期频繁,每个季度就要检测一次,一方面耽误了用户的工作时间;另一方面,每次检测都要交一笔检测费,每年费用达到3万~5万元,相当于多支付一名员工的年工资,这样一来,哪个车主会买厢式货车拉货?特别是那些需要提供上门服务的企业更不可能买卡车,因为车辆可能每天只跑1~2趟,却要支付如此昂贵的检测费用,不划算。同时,每家企业总需要几辆工作车来购买办公用品,聘请物流公司运输办公用品不现实,可管理部门根本不考虑这种后勤需求,逼得企业购买客车作为物流车。

  这一观点得到了不少轻客企业的认同:虽然很多国外城市并不限制卡车进城,但在国外从事市内物流的大多是厢式车,很难见到轻卡。城市物流对车辆的需求是载货空间较大、装卸货方便,特别是快递公司。反观国内,尚未给这种多功能商用车足够的宽容度。我认为这是规划城市物流时不得不考虑的内容。

  作者:中国物通


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