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京东“一日四配”的短板在哪里?

更新时间:2013/7/27 9:16:00 来源:物通网 浏览:1308 次

  京东未来要将终端配送推至一日四配,如果一直沿用211在出库速度和划分时间上的经验,这条路会走不通。

  本以为京东一日四配的事能暂时告一段落,但最近《中国经营报》刊登了一篇文章《京东仓储升级进行时》,其中有一些可以深入分析京东一日四配的素材。笔者分析后认为,京东正在用一日四配赢得宣传噱头,用高额的起配费用挡住大部分小单,最后京东的物流能力能够承担少量特殊流程的订单并赚取利润。

  从现有的公开材料看,京东一直在思考如何提高出库速度,达到一日四配的目的。但一日四配模式下决定到货速度的关键因素最后一公里,却是它的短板,即配送员从配送站到顾客的过程,京东没有优化。

  到货速度和终端成本(约等于配送成本+仓储成本)是一条开口向上的抛物线,当速度在拐点之下时,速度提升有利于降低终端成本;而速度超过拐点后,成本反而会提高。本文仅讨论终端配送的成本,即从分仓到配送站,最后到顾客手中的成本。

  终端配送成本主要由两个部分构成,即仓储成本和配送成本,两个成本与速度之间是此消彼长的关系:到货速度越快,配送成本就越高,但仓储成本会下降,所以一升一降之间就会产生一个拐点。

  这个拐点到底在哪里,现在尚无定论,但笔者认为,这个拐点的速度应是一日一配。

  从仓储成本看,企业在预测销量、到达安全库存后,会进行持续补货。这也就决定了企业库存管理时间单元是天,但一日n配的作业周期小于天,当日内频繁的仓库作业对企业的库存成本没有太大的意义。

  也就是说,一日一批100个sku的货出库,取一次和一百次的库存成本是相同的。所以仅从速度来考虑,企业当前的库存管理能力不能达到比天还小的管理单元,在配送总量相同时,一日一配以后更快的速度不会引起库存成本改变。但由于作业次数增加,仓库成本还是会有些波动。

  从终端配送成本看,到货速度增加会引发终端配送效率下降,从而导致成本的上升。从终端配送流程来看,配送员工作可大致分为几段:分拣、装车、到达负责区域、寻找顾客地址、签收、下一次配送作业从流程角度看,一日n配会影响以下环节:来回多次往返配送站;顾客地址更分散;分拣效率。为简单说明,笔者根据自己的实践经验,这里举个数据例子。

  假设配送员在一日两配模式下,一日工作12个小时,一次往返配送站是40分钟,一次分拣和装车是20分钟,能送120票货(两票货之间需要5分钟)。提升配送速度后,每次作业量会减少,但增加配送员与配送站之间的作业次数。

  从上表中可以看出:配送员会多次往返于配送站,可利用的配送时间缩短,一日三配的效率会下降9%(一日三配的配送量为:[1260-(40+18)3]/5=109),一日四配的效率会下降16.7%。

  以上只是简单计算,但实际上,配送员的下降速度会超过这个比例。因为在终端配送中,配送量小,顾客地理位置相近的概率就更低。例如在原先的一日两配下,两个顾客在同一办公室,一次可以送达。但配送加快后,他们的订单就可能被分隔开来,配送员要跑两次。

  京东配送管理员可能会经常听到类似的抱怨:我上午8点送一个货到那个楼,10点又送一个,这效率太低了吧。另外,如果把流程看得更长,加上仓库分拣、配送站等过程,终端配送的效率会降得更低。

  从上面简单的模型,我们可以认为,一日一配后,仓储成本基本不变,但最后一公里的成本会提升很快,终端配送成本就会增加。

  在京东的211限时达模式下,配送员能通过勤奋和牺牲休息时间弥补效率损失。但一日四配的效率在211的基础上降低了超过16%,也就是说,配送员每天要多出100分钟的配送时间。

  效率降低已经是结构性问题,即便是配送员的努力也很难弥补效率缺口,而一日四配或许就是这样一个关口。配送效率降低后,原有的211配送形成的均衡就会被打破。新的均衡达到以前,会有一大堆问题和改变。

  如果全面实施一日四配,京东或增加211终端配送两成以上的员工,或者增加配送站密度,满足到货时间的需求。这个费用由谁出?不论是转移给顾客,还是减少京东自身的利润,都不是京东愿意看到的。所以最后一公里第一个短板就是配送效率迅速下降,配送成本随即提高。

  最后一公里是短板的另外一个表现则是订单峰值的送货。到货时间切割越细,下单高峰时间的订单密度越大。物流配送一般通过集约化、单元化削峰填谷,从而实现以空间换时间。当时间越小,波峰波谷密度越大,配送员的作业量越不平均。配送系统设计时,如果按照波峰值设计,会带来很多成本;但如果按照低值设计,承诺的服务又难以达成。

  京东好像已经意识到了一日四配的问题,在一日四配上也表现得非常谨慎。它的配送政策是极速达服务,用户额外支付49元费用即可实现订单3小时内送达。而京东coo沈皓瑜也表示,京东给这些极速达的订单开绿灯,可以插队拣货,专人包装,最后也不需要拨送到各个拨运中心,全部统一装车,单独发送。

  但物流是标准化、流程化的行业,开绿灯的模式显然违背这一基本原则。

  体制外的流转将给人员配备、库存管理和出库管理带来很多问题,有实际仓储管理经验的人都了解,特殊情况越少,仓库管理越简单。绿灯的操作流程更能说明京东只是权宜之计,如果大家都愿意花49元选择一日四配,京东还有绿灯可开吗?京东没有准备好!另外,京东公布的六个试点城市是6大物流中心所在地,一日四配其实就是单向的同城达,同城费用一般在10元左右,49元的费用确实不低。从上述分下,在加上没有对终端配送细节的报道,笔者得到开篇的结论:京东用一日四配赢得宣传噱头,用高额费用挡住大部分顾客和赚取利润,最后京东的物流能力能够承担少量特殊流程的订单。

  易迅在一日两配作业的基础上,在下单高峰和到货时间之间寻找出了一条缝隙,挤出一配,形成易迅的三配模式,抢得先机。京东未来要将终端配送推至一日四配,如果一直沿用211在出库速度和划分时间上的经验,这条路就走不通了。笔者认为,以后更快的到货速度首先应该警惕最后一公里的瓶颈,速度应在最后一公里挖掘,而不是出库流程,后方多快的速度都会被低效的最后一公里吞噬。

  作者:中国物通网


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