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国际物流

国内外航运市场集装箱需求放缓,价格战升温

更新时间:2013/6/14 11:35:00 来源:物通网 浏览:1303 次

  5月31日,上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1013.7点,较上月下降8%。其中:欧洲线598usd/teu,下降25%;美西线2008usd/feu,下降2.9%;美东线3173usd/feu,上涨1.9%。

  海关统计显示,5月份,我国进出口总值同比增长0.4%。其中出口增长1%;进口下降0.3%;外贸增速与前四个月14%的增长速度相比落差巨大,这其中有内地与香港贸易水分被逐渐挤出,以及人民币升值加快,加大了出口企业的经营成本等多因素综合作用。受外部需求低迷,特别是欧债危机影响的亚欧航线反映更加直接。

  据alphaliner数据显示,5月份亚欧航线周运力较上年同期下跌1.2%,尽管运力有所压缩,但由于货源增长不如预期,为了在旺季来临前扩大市场份额,各大班轮公司展开了新一轮价格战,月底亚欧线持仓率已下降到80%水平,运价跌破600美元,部分航次甚至已触及至500美元/teu,创出18个月来新低,该航线运价自3月中旬降价来,累计跌幅已近800美元/teu。由于各班轮公司抓住斋月出货机会,趁机推出6月初涨价计划,地中海航线却逆势上扬,但涨幅略低于预期。

  北美线运价波动相对要小些,尽管5月份亚洲至北美航线周运力投放量也较上年同期高出近10%,但由于美国经济数据表现相对较好,上海至美东、美西线运价涨跌互现,波动幅度较小。受亚欧线拖累,5月份集装箱运输总体偏弱,上海出口集装箱综合运价指数面临击穿千点的考验。一投行报告预测称,由于集装箱货量增长正呈下滑态势,马士基航运如果不打价格战就很可能无法赢得市场份额,那么今年底公司或再度报亏。

  当前班轮公司一边在削价竞争,一边在大幅提高旺季价格,期盼未来几个月有个好收成。马士基航运、地中海航运、赫伯罗特、东方海外、阿拉伯航运都计划7月1日起提涨亚欧线运价,其中达飞轮、现代商船提价幅度在700-1000美元/teu之间;跟随欧洲航线涨价,部分班轮公司也宣布从7月初起上调美西、美东航线运价,涨幅基本在400美元/feu-600美元/feu之间。第三季的旺季能否如期而至,关键的关键仍是货量。

  但从近期一些数据来分析,前景并不乐观。5月份我国外贸进出口仅增长0.4%,增速远低于市场预期,尽管一个月的数据难以证明,但预示接下来的月份增速也难有大的回升;再来看看经济先行指标pmi,反映民间的汇丰pmi,5月份为49.2,自去年10月以来首次跌破临界点50,并创下8个月以来的低点,其中与外贸出口相关的新出口订单指数,5月份为48.9,仍在荣枯线以下,特别是近几个月来人民币升值加快,出口企业成本压力加大,影响我国的外贸竞争力。上述不利因素将给今年的旺季带来不稳定因素,集装箱班轮公司业绩提升仍有待市场回暖。

  巴拿马船型领跌,干散货指数底部振荡

  5月31日,波交所干散货报收809点,较上月下降6.3%。其中海岬型船1336点,上升4.9%;巴拿马型船795点,下降23%;超灵便型船871点,下降2%。

  5月份中国经济继续弱复苏,对以铁矿石、煤炭为主的国际大宗商品吸纳没有明显改善,大宗商品价格低位徘徊,贸易商观望气氛加重,令国际干散货海运市场延续低迷,综合指数上月跌破900点后,整个5月份几乎单边下滑,月底以最低水平809点报收,期间巴拿马船运价领跌,下降幅度达到23%,其4条航线平均日租金月底快触及到6000美元,为2月初来最低水平,拖累了整个干散货市场;而海岬型船继续在底部徘徊,迟迟得不到回升,自去年12月底跌进地板价以来,已持续了足足半年时间,月底其四条航线平均租金报收在5171美元,虽较上月略有回升,但与去年12月的万元水平相比仍缩水了一倍有余。

  相比之下,受中国煤炭进口支撑,灵便型小船型下降速度相对小些,当月租金围绕9000美元上下窄幅波动,为三大船型中表现最好的,但仍处于大幅亏损之中。从区域来分析,除海岬型船市场稍弱外,大西洋区域总体运价要好于太平洋区域,但随着巴拿马船租金高位回落,其强势地位也在逐渐减弱。而太平洋区域由于运力集中,过剩现象严重,各大船型租金均处于历史较低水平。

  5月份国际干散货运输市场再次陷入低迷,以运粮为主的巴拿马船型急跌是主因;由于阿根廷港口工人罢工,货物出口受阻;南美豆粕和玉米装运步伐缓慢,致港口严重拥堵,等待时间至少一个月甚至更长,阻碍船舶货物成交,该地区巴拿马型租金快速下滑,使得不少远东完货的运粮船打消了折返念头,而杀向原本运力就充裕的太平洋区域,导致该地区租金跌破5000美元,重新返回到今年2月初水平,4000美元关口也岌岌可危。由于该船型不断与其相邻的灵便型争食,再加上中国进口煤的活跃度相对趋缓,印尼至中国南方的灵便型租金已触及到5000美元;而伴随钢材价格的全面回落,5月份我国进口铁矿石日均环比下降1.2%,海岬型船运价继续维持低迷。

  尽管全球干散货海运市场处于严重衰退之中,但新增运力仍在不断释放,据克拉克森数据显示,截止5月1日,全球四大主流船型运力规模已达到6.968亿载重吨,较去年底增加了1770万,尽管增速已逐渐放缓,但对市场的杀伤力不言而喻的,何况当前大宗商品需求正在走下坡路,市场仍有继续恶化的可能,今年的夏季用煤高峰能否带来行情的转变仍有较大不确定性。目前有关干散货航运业已度过最困难时期的结论还言之过早,近期不断传闻,部分航企提前进场抄底,新船订单较先前成倍增长,此举可能加剧今后航运市场的动荡,并延缓市场的复苏进程。

  5月31日,上交所发布的沿海煤炭运价指数报收635点,较上月下降7.3%,其中秦皇岛到上海、广州煤炭运价分别为25.2元/吨、35.1元/吨,分别较上月下降7%和5.4%。

  随着天气温和、雨水较多,工业用电尚未明显改善,沿海发电量略有下滑,在外贸煤炭大举进入下,内贸煤炭需求维持低位,电厂煤炭库存处于高位,5月份六大电力煤炭库存平均为23.6天,最低也在15天左右,再加上国内外煤炭价格持续下滑,观望情绪浓厚,电厂派船进煤积极性严重不足。

  秦皇岛煤炭网数据显示,5月份秦皇岛港锚地船舶日平均为58.4艘,创年内新低,而办了手续等待装煤的船舶就更少了,最低时只剩个位数,市场一片萧条。国内需求严重不足,而国际干散货运输市场也连续两个月下降,特别是与国内主流船型相仿的灵便型运价也低得难以承受,受国内外市场双重冲击,5月份,沿海运价继续向下探底,下降幅度较上月有所扩大,并已触及到前期的历史低点。5月底,秦皇岛至上海、广州煤炭运价分别跌至25元/吨和35元/吨,市场的实际运价可能还要更低,亏损面进一步扩大,个别船舶由于揽不到合适的货物,已开始停航冷处理。

  2008年我国进口煤4040万吨,出口煤炭4543万吨,进出相低净出口503万吨,至2012年我国进口煤炭飙升到2.9亿吨,出口928万吨,净进口1970万吨。我国从煤炭出口大国上升为连续两年成为全球进口煤炭最多的国家,仅用了短短四年时间,这四年我国进口煤炭增长了6倍,目前的进口煤比例已占到沿海港口煤炭下水量的半壁江山,某些月份甚至更多,今年来增长趋势更为明显。

  进口煤已从因我国经济快速发展而引发的煤炭资源紧缺的替补队员,上升为如今对我国煤炭生产构成较大威胁的不可忽视的力量。低廉价格进口煤的冲击,不但严重冲击了国内矿山的生产,不少煤炭生产企业持续亏损,同时也把国内航运业拖下了水,2012年全年和今年前5个月沿海煤炭下水均出现负增长,沿海运价跌进历史最低水平,全行业处于大幅亏损状态。但这一切也许今后将出现微妙变化。据报道,国家能源局有关部门近日在京召开座谈会称,将对拟实施的《商品煤质量管理暂行办法》(征求意见稿)向大型煤炭企业征求意见。这预示着我国商品煤质量管理新标准即将出台。一大批来自国外的低价劣质煤将被拒在国门之外,对煤炭企业与国内航运业将会产生利好反映。

  作者:中国物通网


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