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国内物流

摸底长三角水路:内河运输“动”起来

更新时间:2012/7/12 15:54:00 来源:物通网 浏览:812 次

  内河航运重新被重视始于2008年南方冰雪灾害,当时铁路、公路、民航受阻,几十万旅客滞留,电煤告急,水运的特殊作用被凸显出来。

  在相当长的时间里,内河航运在交通部门并不受重视,有些地方甚至被放弃。在物流成本一路攀升,陆路交通压力逐年增大,疏通内河航运被业界、政府提上了日程,但历史欠账形成的短板非朝夕间能解决。

  提升水水中转

  跟其他港口城市一样,上海的港口也经历了一个从里到外的发展过程:先是黄浦江上的外滩,再是长江口的外高桥(600648),现在是外海的洋山港。

  自黄浦江去航运化后,沿岸码头数目不断减少,货运能力逐渐减弱,只有一些内贸船还取道黄浦江装卸货物,外贸船几乎都转移到了外高桥港和洋山港。

  2011年,上海港集装箱吞吐量达到3174万标准箱,连续两年位居世界第一。

  平均每天84000标准箱,这是什么概念呢?以每辆集装箱卡车10米长计,84000辆集卡排成队,就有840公里长,而上海到南京的距离也不过303公里。大量集卡涌向港区,加剧了外高桥地区的交通拥堵。

  在今年5月24日召开的上海市政府新闻发布会上,上海市交通港口局副局长张林表示,上海将大力发展内河水运,加大水水中转比例,以优化港区的交通环境。

  水水中转是世界上许多集装箱枢纽港的主要集散方式。目前,新加坡、鹿特丹、安特卫普等国际大港的水水中转比例都在50%以上,内河集疏量也占到总量的20%以上。

  目前,上海境内共有内河航道196条,航道里程达到2066公里。但航道多处于自然状态,等级偏低,通畅性差,不适应船舶大型化需要。

  张林说,从上海客观条件来讲,短期之内发展铁路跟港口对接比较困难,目前比较可行的是国家倡导的大力发展内河水运。在交通部的支持下,上海十一五已经大规模开展了内河航道的建设,十二五期间将迎来更大的发展。

  改变靠水而不能吃水的现状,上海港已下定决心。根据规划,上海在完成杭申线、苏申外港线、大芦线一期航道整治工程的同时,也将解决诸如外高桥内河港区、芦潮港内河港区和外高桥、洋山深水港等之间的无缝对接和连通问题,推出海河直达船型,不断提升水水中转的比例,形成海河直达的集疏运通道。

  张林表示,目前上海港水水中转的比例是42%,而目标是十二五期末达到45%,未来上海港集装箱的增量和目前已经在做集卡运输的,我们希望有一部分转到水上来。

  一船可抵38辆卡车

  从国际经验来看,内河集装箱运输是集装箱大港至关重要的集散方式。荷兰鹿特丹港集装箱内陆集疏运量中有36%由内河承担,比利时的安特卫普港岛内陆的集装箱27%为河运。

  集装箱运输正在从沿海港口逐步向内陆腹地延伸。公开数据显示,在上海港的出口货物中,80%以上来自于长江三角洲腹地及中上游地区。

  但上海内河集装箱运输量基本来源于长江干流沿线,长三角地区内河集装箱运量实际处于微弱状态。事实上,长三角7市所辖区域河网密布,京杭运河纵贯南北,内河集装箱运输具有很大的发展潜力。

  2010年11月18日中午12时,随着最后一个集装箱顺利安装上船,浙江省首艘千吨级内河集装箱船舶嘉集001号鸣着长笛,缓缓驶出杭申线七星镇段的内河码头,这意味着嘉兴的集装箱通过海河联运,可直达上海外高桥。

  嘉兴内河国际集装箱码头有限公司总经理陈宝喜说,嘉集001号一次可装载标准集装箱75标箱,相当于38辆公路集装箱卡车的货运量。

  与公路运输相比,内河集装箱运输明显的成本优势和通关优势已经显现,而且,内河航运本身能耗小、污染轻的独特优势也得以发挥。

  再以湖州为例,通过长湖申线连接上海,日均过往船舶超过千艘,年货运量达亿吨,占湖州航区水路货运量的80%。

  2011年年底,长湖申线改扩建完毕,再加上已改造的湖嘉申线,成为浙江省内河高等级千吨级航道,千吨级集装箱船可以从湖州直接开往上海港及周边地区,实现河海直达。

  川达物流集装箱码头是湖州市首个内河支线集装箱码头,目前拥有3艘36标箱和4艘24标箱的运输船,单航运力已达258标箱。随着去年1月份码头投入试运行,改写了湖州水路集装箱运输量为零的历史。

  据川达物流副总经理黄少远介绍,一艘集装箱船装载两层48标箱,相当于24辆40吨卡车的运量,从安吉到上海外高桥码头来回540公里,水运2个标箱需要燃油36升,汽车则需要130升,相比少耗燃油2256升。如果集装箱船装满三层75标箱,内河运输经济成本效益和生态环境效益可以达到最佳状态。

  改变物流方式来降低物流成本,已被称为企业生产、销售外的第三利润源泉。黄少远说,以上海外高桥和洋山两个码头为例,从安吉川达码头运到外高桥码头,水运与陆路拖车相比,一个标箱节省250元,大箱节省500元,而出运到洋山码头大箱则节约了800元。

  安吉县以竹制品、转椅等为特色产业,全县共有出口企业479家,去年出口产品达35万标箱,是目前湖州市外贸集装箱生成量最大的地区。

  集装箱水运载量大、运费低,吸引了更多的企业弃陆从水。安吉县一名外贸企业老板开玩笑说,一年也能省下一辆奔驰车的钱。

  负增长背后

  但在我国综合运输体系中,内河水运是发展的短板。统计数据显示,改革开放30年,全国内河航运总里程还没有超过1978年的13.6万公里,是唯一负增长的交通运输方式。

  2011年11月7日,时任交通运输部部长的李盛霖在全国水运工作座谈会上表示,内河水运资源综合利用不够,碍航、断航现象突出,已然成为综合交通运输体系的短板,交通运输的结构调整箭在弦上。据了解,2010年,内河货运量和周转量在综合运输体系中的比重仅分别占5.8%、3.9%。

  兴内河、优港口、强海运。十二五时期,我国将启动低碳运输、集装箱铁水联运、内河船型标准化、港口物流、现代航运服务业、资源节约型港口建设、现代绿色物流链、水运信息化、航运企业战略联营等9项水运结构调整示范项目工作。

  对长三角地区而言,要让内河运输动起来,内河集装箱运输是风向标。

  近年来,水运在嘉兴的综合运输体系中承担建材、煤炭等大宗工业原材料的运输,不具备大规模运输工业产成品的条件,两头在外的经济模式使得本地企业辗转于上海等地运送工业产成品,要承担高额的公路运输成本。

  这些都成为嘉兴港积极开辟内河集装箱运输的客观因素。理论上认为,内河航运仍可作为一个增长点来带动区域经济发展。有了水运,也就带动了港口,其后又带动整个区域的经济,这便是港口增长点理论。

  据了解,经过长达10余年的航道改造,嘉兴市基本形成以300吨至500吨级航道为骨干、50吨级至100吨级航道为基础,以上海、嘉兴港为出海口,辐射浙北、苏南,与周边地市对接的高等级航道网络。

  而夹在上海港和宁波港(601018)之间的嘉兴港扮演最佳配角,自2008年3月开通了嘉兴宁波集装箱航线,最初的1月约4艘次发展到现在超110艘次,月中转5万标箱。

  2009年9月,嘉兴港独山港区又和上港集团(600018)签订了港口合作框架协议,待该项目建成后,预计将有20万标箱以上的集装箱业务从洋山港转移至嘉兴港。

  背靠大树好乘凉。今年一季度,嘉兴港集装箱吞吐量已达11万标箱,超过温州港。

  今年3月29日,单次可装载84个标准集装箱的嘉集005号顺利下水,是目前嘉兴地区最大的内河集装箱船。船主朱新明说,将定线、定点跑嘉兴内河国际集装箱码头至上海外高桥航线,如果每月能达到6至8个航次,预计3到4年就可以收回成本。


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