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电商物流“生死时速”:陷一味求快怪圈

更新时间:2013/5/23 9:29:00 来源: 浏览:705 次

在京东提出将于近期上线3小时送达商品的“极速达”、夜间配送服务后,易迅网紧接着表示将上线“2小时送达”服务,在价格战之后,电商物流大战已然打响。但北京商报记者调查发现,无论是2小时送货,还是3小时上门,都面临着运营成本、物流体系建设等难题。当前电商陷入了盲目争快的误区,在追求快的同时如何保障优质的消费体验才是这场物流战的关键。

生死时速 小时配送下的物流战

继2010年推出“211限时达”、次日达、预约配送等创新配送服务之后,京东配送近日再升级,推出“极速达”服务,实现行业内3小时送达。

本月初,京东携手联想首发Thinkpad X1 Helix产品的活动中,“极速达”被首次引入。有消费者在接受北京商报记者采访时表示,他在京东下午2:20下单,当日下午4点多就收到了商品,配送时间仅1小时55分钟。

按照京东方面对“极速达”服务的介绍,于每日8时至20时(以支付成功时间为准)下单,并选择“极速达”配送的用户,货物将在3个小时内送达;于20时至次日8时提交“极速达”配送服务订单并成功支付的,将在次日11时前完成配送。

虽然,“极速达”将京东的配送间隔缩短至3小时内,比之前的“211限时达”速度提高了两倍。但与京东传统配送模式相比,“极速达”也存在诸多限制。京东COO沈皓瑜表示,“极速达”并非免费服务,选择该服务的消费者需额外支付49元的配送费。该服务也会对商品种类进行限制,“大家电等品类将不在服务范围内”。目前,该项服务的配送范围也仅限于北京、上海、广州、武汉、成都、沈阳的核心区域,未来还有望推广到其他区域。

而就在京东发布“极速达”将上线的消息后1小时,一直在京城与京东叫板的易迅网迅速做出回应,称其在业内首创的“一日三送”服务,消费者在满足正常购物金额的条件下无需支付额外费用。易迅网相关负责人还表示,上半年,易迅网将在华东地区实现针对第三方商家的“上门揽件+统一配送”服务,在下半年将正式开放仓储服务,并在未来推出“两小时送达”,甚至限时物流服务。

盈利之忧 规模效应决定能否赚钱

从用户下订单到收货,“极速达”的配送时间只有3小时,比之前的“211限时达”的速度提高了两倍,这也意味着整个后台运营都需要提速。

据业内人士介绍,目前,在京东普通订单从消费者下单、客服审单、拣货、打包等流程走下来,约需要1个小时;货车从仓库到市内配送点由于路况等不可控因素,则需要1-2个小时的时间;而在配送点完成分单和“最后一公里”配送所需要的时间大概也在1-2个小时。

而“极速达”的订单则不需等待,全程“绿灯”。据介绍,如果消费者在下单时选择了该项服务,订单传到仓储管理系统的时候就已将其特殊标记,“可以插队拣货、专人包装,最后也不需要拨送到各个拨运中心,全部统一装车、单独发送”。

不过“极速达”的3小时配送并不是目前京东配送速度的极限。京东华北区仓储总监牛春岭告诉北京商报记者,京东内部在北京已多次尝试“100分钟配送”,凭借目前京东的配送体系可以达到。

北京商报记者注意到,与之前“39元免运费”不同,京东的“极速达”服务,无论订单金额多少,都需要支付49元的快递费。沈皓瑜表示,如果计算“极速达”订单的快递成本,49元的费用基本够“极速达”成本。

但在业内分析人士看来,京东“极速达”可能难逃前期亏损的命运。目前,国内电商物流配送成本主要由物流、仓储、研发、人力成本等几部分构成。据公开资料显示,京东每个订单的平均物流、仓储成本在20元左右。在人力成本方面,由于“极速达”需要专车单独发送,至少需要配备一名专职司机,按照京东公开的招聘信息显示,一位货运司机的月工资在4000元上下,一个月30天日均工资在130元左右。不算研发成本,仅物流仓储和人力成本就已达150元。“也就是说,每天至少需要3个"极速达"的订单才能勉强达到该服务的收支平衡。”

对于京东的“极速达”服务,快递咨询网首席咨询师徐勇认为,电商配送和快递一样都需要规模效应,规模越大成本越低。“极速达”是一个电商个性化配送服务,如果能够形成一定的规模,可能会给京东带来一定的利润,但如果使用的人较少,对于京东而言还是在“烧钱”。

电商分析师李成东在接受媒体采访时也指出,从货品流动率,对固定资本的占用上说,当订单量达到一定规模之后,一日多次的物流配送有时并没有提升整体的运营成本,反而降低了每个订单的固定成本,提升了效率。

不过,京东对此似乎也早有准备,沈皓瑜表示,订单稳定了以后,根据有多少消费者选择该项服务,京东再通过其他方式提升效率来改进,“但如果我们干不起这个事情,别人也干不起”。

盲目之患 急速求快存风险

传统购物一般是在选好商品后,消费者可以直接付费拿走,而网购则需要一个等待的过程。随着网购的兴起,也将快递物流企业从幕后推向台前,成为网购整个流程必不可少的一环。但目前在商品配送上,就同城配送而言,国内电商主要采用当日达或者次日达,如果购买者急需所购商品,网购并不适合。但随着“极速达”等以小时为单位的配送模式出现,让电商和店商之间的时差进一步缩小。

不过,京东“极速达”虽然提出了以小时为单位配送的概念,但北京商报记者注意到其并不是国内最快的电商配送。

2010年上线的“快书包”推出“一小时到货”服务。目前,国内电商采用的都是位于近郊的“中心库房”制,购买信息抵达之后,再从中央库房逐一分配到若干配送点。“快书包”则选择“化整为零”,在诸多区域中分别设立独立的小库房,并雇佣人员自建物流。

在业界看来,由于消费者并不认可丧失了优质服务的快速配送,货量大增的同时,盲目追求配送速度对于大型网商而言或许并非好事。

有快递企业负责人认为,各家电商不应过度推广“极速达”模式。该负责人表示,中国电商配送已经在全球处于领先位置,如果再过度提速是对社会资源的浪费,“尤其是人力资源成本,普通配送预案一天能收100件商品,但"极速达"的配送员一天可能只有几件”。

有业内专家指出,目前网商的利润相对较低,对于自建物流的网商,其物流配送部门大多不能自负盈亏。如此一来,网商的运营成本将再次上升。在该人士看来,这一现状并非不能解决,其中一种方式就包括开放平台。开放平台不仅是前台的合作,更是仓库等实现共享,使仓储环节也有部分收入。而且,网商还要积极做好资源配置,只有资源配置到位、员工薪酬奖惩合理,才能使配送环节跟得上出货量的增加。网商的发展应在其能力范围内,如果发展速度过快,而后台服务、支持跟不上,最终崩塌的不仅是物流配送体系,而是整个品牌。

服务之争 电商巨头“烧钱”投物流

尽管目前电商盈利能力较低,但各大电商企业仍在持续对物流配送领域加大投入。

在产品、价格等方面差异化不大的情况下,电商企业都希望通过配送售后等服务来争取消费者。“当价格战已成常态,服务才是比拼的关键。”对于电商行业而言,由于品牌、业态趋同,实际上能够影响消费者购买选择的是各个服务环节。

在这样的大背景下,从去年开始,电商间的竞争已进入到新阶段,更具创新性的营销、更高品质的服务已成为决定未来电商生死的关键。显然,在众多服务环节之中,配送速度和质量最具说服力。与其他国家消费者比较接受网购3天到达不同,中国的消费者要求当日达、次日达,“速度快”是国内消费者对网购商品配送的最普遍要求。电商提供的高质量、个性化配送服务完善“最后一公里”服务所获得的口碑收益远大于省钱。

与去年电商企业纷纷申请快递牌照、高调宣称自建物流不同,目前电商企业自建物流出现分化现象,为了提升用户服务体验,在同质化的价格大战中脱颖而出,一线的电商企业则是持续在物流方面“烧钱”投入,进一步提升配送速度以争取消费者,部分电商企业则是通过优化仓储等手段提升物流效率。

作为京东商城的主要竞争对手,苏宁易购已于去年底获得快递业务经营许可,成为继京东商城、凡客诚品、亚马逊中国后又一家拿到快递牌照的电商企业。在业务繁忙期,苏宁还可启用近1800家线下门店及4000多个售后网点参与苏宁易购的快递配送,缓解物流压力。

长远之谋 开放平台寻利益

今年也被业界视为电商盈利的关键之年,为了尽早实现盈利计划,大型电商在今年大动作不断。电商业专家认为,当前主流电商纷纷将重金砸向物流战,除了提升服务外,也是将物流作为商品之外的另一个盈利点。                                



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